Ve čtvrtém díle seriálu o bulharských trolejbusových provozech zamíříme do čtyř měst ležících v jižní polovině země, a sice Pazardžik, Chaskovo, Stara Zagora a Sliven.
Pazardržik
Trolejbusová doprava v Pazardžiku, jenž leží přibližně 110 km jihovýchodně od Sofie, byla otevřena dne 1. 6. 1993. Vytvořená síť napojila nádraží ležící na jihu a dále jižní průmyslovou zónu na straně jedné s centrem města a severozápadní čtvrtí Gradina na straně druhé. Nejprve byla otevřena linka 1E, v roce 1995 pak 1, 2, 2E, 4 a 5 (poslední dvě byly nasměřovány k firmě “Kaučuk” na jihovýchodě města, viz plánek vpravo). Část města ležící východně od centra se trolejí nedočkala. Délka sítě v jednom směru činí něco málo přes 10 km.
Pazardžický provoz stál poněkud na hliněných nohou, park vozidel se totiž skládal dlouhou dobu pouze ze second-handových vozů. Doprava byla zahajována díky 10 ojetým vozům 9 Tr, které dorazily v první polovině 90. let ze Zlína a Ostravy. Město si na ně muselo vzít úvěr ve výši 1,5 mil. BGN. Následně se přidaly ojeté vozy 14 Tr01 ze Zlína (celkem 7 ks) a v roce 1996 přišlo šest kloubových trolejbusů Berna 4GTP z Basileje. V tomto století dorazily dvě 14 Tr06 z Plovdivu (jedna roku 2006 a druhá roku 2017), obě jsou již vyřazené. Roku 2013 zavítalo do města za částku 1,8 mil. EUR osm nových ukrajinských vozů typu LAZ E183A1 (t. č. dva mimo provoz), nejednalo se ale o první nové vozy v celé historii města, protože už v únoru 2007 přišel vůz Тrolza-5275.05 «Optima», který byl vyroben roku 2006, a v listopadu 2006 vozidlo ZiU-682G-016.02, které se stalo roku 2019 autoškolou. Oba ruské vozy se nejprve ukázaly v Plovdivu a pořízeny byly na úvěr.
S příchodem léta 2018 došlo k výstavbě nového kruhového objezdu jižně od vozovny. Spolu s tím byla snesena trolej na úseku o délce zhruba 200 m. Trolej měla být obnovena po skončení výstavby objezdu, dosud se tak ale nestalo.
Z dlouho existujících linek 1, 1E, 2, 2E, 4 a 5 dnes trolejbusy potkáme jen na linkách 1 a 1E, které se od sebe liší pouze alternativním trasováním mezi centrem a jižně ležícím vlakovým nádražím. Linky 2, 2E a 4 jsou obsluhovány autobusy, oficiálně dočasně, avšak se nezdá, že by mělo město s obnovou přerušeného úseku naspěch (dopravce na náš dotaz, zda bude trať obnovena, nereagoval). Linka č. 5 jezdí jen mimo prázdniny (od září do května). Jízdních řádů se na zastávkách člověk obvykle nedočká, v trolejbusech jsou vylepeny na oknech poněkud amatérským způsobem. Web dopravce není co do jízdních řádů zcela jednoznačný a cizinec z něj jen sotva zjistí, co ještě platí a co ne. Trolejbusy každopádně začínají jezdit o půl šesté ráno a končí před desátou večerní, nabídka spojů je o víkendech redukována jen nepatrně. Místní provoz dnes zaujme snad už jen vozovnou ležící na sídlišti. Ve vozech LAZ nainstalovaná klimatizace salónu cestujících nefunguje a jezdí se s otevřenými okny. Interiér je místy značně opotřeben.
Dodejme, že samotné město není nijak přitažlivé a na případné návštěvníky čekají akorát tak značně znečištěná veřejná prostranství. Trolejbusy jsou paradoxně asi jedinou “atrakcí”, kterou město disponuje.
Chaskovo
70tisícové město Chaskovo leží asi 100 km jihovýchodně od Pazardžiku. Trolejbusy se v něm rozjely zřejmě v roce 1993. Existují i zdroje, které hovoří o roce 1990, sama společnost na svém webu ovšem uvádí, že byla založena až roku 1991. První vozy ovšem byly vyrobeny už na počátku 90. let. Není tedy možné ověřit, jestli je rok 1993 skutečným rokem zprovoznění trolejbusů.
Místní sít má každopádně podobu jednoho velkého oválu zasahujícího do centra města, který je doplněn o větev vedenou na východ města, kde je především umístěno vlakové nádraží a několik podniků. Tento “ocásek”, před jehož koncem je umístěna vozovna, je přitom poměrně důležitý, jelikož přímý pěší pohyb mezi oblastí u centra města a oblastí u nádraží je kvůli velkému silničnímu mostu bez řádných chodníků poměrně obtížný. Nicméně trolejbusová doprava na této větvi už není nijak silná a význam místní trolejbusové dopravy celkově upadá, a to ve prospěch různých maršrutek a taxíků.
Důkazem tohoto posledního tvrzení je i fakt, že onen zmiňovaný ovál byl původně obsluhován v obou směrech, poslední léta ale jen jednosměrně ve směru hodinových ručiček. Počet linek se zmenšil.
Doprava byla zahajována s pomocí devíti vozů ZiU-682V1А, z nichž už je 8 vyřazeno a poslední je mimo provoz. Ve městě se objevily ještě další vozy značky ZiU, a sice ZiU-682UP. Jeden byl vlastní, roku výroby 1990. Tři z nich přišly z Plevenu roku 2015, jeden ale jen pro potřeby náhradních dílů, další dva přišly z Plovdivu (jeden roku 1995 a jeden 2012), oba jsou už vyřazené.
Momentálně se o provoz na místní síti o délce zhruba 7,5 km (v jednom směru) starají už jen “čtrnáctky”. Dvě z nich (14 Tr08/6) přišly roku 2008 ze Szegedu, původně ale byly zlínské. Další tři dorazily roku 2015 z Varny, jedna z nich (typu 14 Tr07, zbývající dvě odpovídaly provedení 14 Tr06) ovšem byla původně prešovská a navíc dorazila pouze na náhradní díly.
Město letos oznámilo, že by chtělo koupit 5 elektrobusů s pomalým dobíjením, na což může dostat od státu příspěvek ve výši cca 66 mil. Kč (5 mil. BGN). Důvodem preference elektrobusů je prý nízké využití trolejbusové dopravy, která má být dle místního vedení radnice jen o něco málo ekologičtější než autobusy. Nedá se ale očekávat, že by pořízení pouhých pěti elektrobusů namísto trolejbusů k něčemu reálně pomohlo, pokud mají být nasazeny na stejné linky, které jsou dnes obsluhovány trolejbusy. A pokud by měly být elektrobusy na těchto linkách nasazovány častěji než dnes trolejbusy, pak je otázkou, proč byla v posledních letech výprava trolejbusů omezována, když například na trase centrum–nádraží se pohybuje hned několik soukromých převozníků, zatímco trolejbusy se na ní už objevují pouze s velkými (i 40minutovými) intervaly (jízdní řády zde) a jejich hlavní působiště se soustředí už jen na okruhu u centra města, kde, jak již bylo řečeno, se jezdí jen v jednom směru. Nabízí se tedy otázka, jestli postupné omezování trolejbusů nebylo záměrné. Úmysl zavést elektrobusy do města se ovšem nesetkal s většinovou pozitivní reakcí místní veřejnosti, která si všimla na místní poměry vysoké částky, se kterou se pro pořízení 5 elektrobusů s dobíječkami počítá. Jestli ovšem nedojde k názorovému velotoči nebo výměně vedení na radnici, tak se i s ohledem na dosud nijak nerekonstruovanou trolejbusovou infrastrukturu dá očekávat, že v Chaskově trolejbusy brzy dojezdí.
Byla by to jistě škoda, protože místní vozy 14 Tr poměrně obyčejné město na jihu Bulharska jistým způsobem zdobí a jde poznat, že se o ně pracovníci místního podniku Trolejbusen transport Chaskovo starají s nemalou péčí. Jednorázová jízdenka stojí jen 0,80 BGN a prodává ji průvodčí.
Stara Zagora
150tisícové město Stara Zagora leží vzdušnou čarou asi 55 km severně od Chaskova a 110 km východně od Pazardžiku. V listopadu 1987 v něm začaly jezdit trolejbusy. Místní síť je poměrně malá, byť docela rozvětvená. V tomto století došlo k odříznutí trati vedoucí od centra k nádraží. Jedná se o zcela nepochopitelný krok, neboť pod dráty je namísto trolejbusů vypravována autobusová linka č. 8, a to s poměrně častým intervalem. Stačilo by přitom troleje opětovně napojit (chybí jen asi 50 m trolejí), aby se mohlo k nádraží opět jezdit. Dále byl opuštěn krátký úsek východně od centra, který ovšem neměl zdaleka tak velkého využití jako trať k nádraží, jelikož jen duplikoval stávající infrastrukturu na poměrně malé vzdálenosti (viz plánek vpravo).
Vozový park byl původně tvořen čtyřmi vozy DAC-Čavdar 317ETR (r. v. 1988), dvaceti vozy ZiU-682UP NRB (r. v. 1987) a také deseti vozy 14 Tr06, které přišly roku 1987 ze Sofie (r. v. 1985). Jde vidět, že počáteční park byl velmi bohatý. V roce 2009 přišlo do města 6 vozů LAZ E183D1, nicméně ukrajinské vozy byly již roku 2016 vyřazeny.
Městu se podařilo roku 2014 získat 8 vozů Škoda 26Tr Solaris v rámci 100ks zakázky zastřešované Burgasem, dalšího roku si ještě přikoupilo 14 vozů Solaris Trollino 12, které zaujmou zejména velmi netradičním rozmístěním sedadel v zadní části. Těchto celkem 22 vozů se postaralo o vyřazení všech zbývajících provozních vozů staršího data.
Oba nákupy byly možné především díky unijním penězům, které se ve Stare Zagoře navíc postaraly i o kompletní revizi a částečnou obnovu trolejbusové infrastruktury, včetně úpravy a doplnění zázemí vozovny, či pořízení nové věžky.
Trolejbusová infrastruktura je tak dnes v dobrém stavu. Na hlavní městské třídě Sveti Patriarch Evtimij bylo ve směru na jih instalováno několik výhybek Elektroline, jinde na síti ale k vidění nejsou. Provoz možno hodnotit jako zajímavý, a třebaže vozidel není nijak mnoho, člověk na trolejbusy naráží v podstatě každou chvíli, avšak jen v pracovní den, neboť víkendový provoz je poměrně omezený. Informační panely na zastávkách fungují téměř bez chyby, nicméně vyvěšené jízdní řády bychom na zastávkách hledali marně a ani web dopravce přehledné jízdní řády nenabízí. Jízdné činí 1 BGN, jízdenky se kupují u průvodčího (předplatní ve specializovaných prodejních místech) a celou síť je možné projet za zhruba dvě hodiny.
Sliven
Trolejbusová doprava ve Slivenu, který leží mezi Starou Zagorou a Burgasem, byla zahájena 24. května 1986. Ve městě působily pouze vozy Škoda 14 Tr06, kterých bylo okolo 20. Všechny byly s výjimkou jediného ex-sofijského vozu nové. Později došly ojeté vozy téhož typu z Plovdivu. Nicméně jakmile měly trolejbusy zhruba svých dvacet let životnosti odslouženo, začaly být vyřazovány. Infrastruktura taktéž nebyla po celou dobu vůbec inovována, jedinou výjimku představuje vylepšení vozovny, která slouží i autobusům. Ve vozovně byla zřízena myčka vozidel, zlepšeno zázemí pro řidiče, zároveň ale také došlo ke zmenšení areálu. Stav místního trolejbusového provozu lze tak celkově hodnotit spíše jako tristní. Dnes má dopravce v majetku už jen čtyři vozidla, ostatní byla vyřazena. Provoz je zachováván jen na lince 201, avšak trolejbusy nejsou vypravovány všechny a linka je už sdílená s klimatizovanými autobusy, a to značky SOR EBN 10,5. Tyto autobusy se nedávno do města rozšířily velkou měrou a je tak možné je vidět i na dalších městských spojích.
Město se sice rozhodlo obnovit svou elektrickou dopravu, nicméně není jisté, že budou mít trolejbusy vyhráno. Síť by si totiž vyžádala kompletní modernizaci, a tak jsou na stole různé varianty, od pořízení trolejbusů, přes pořízení trolejbusů a elektrobusů zároveň až po pořízení elektrobusů. Momentálně probíhá analýza toho, na co bude nejlepší finanční prostředky, které budou tvořeny především příspěvkem ze státního programu životního prostředí ve výši 11 mil. BGN (144 mil. Kč), použít. I kdyby ale byly použity jen na nákup trolejbusů, počet vozidel by se s ohledem na unijní ceny zastavil někde u 12 ks, což je pro intenzivnější provoz na celé síti nedostatečné. Zdá se tedy, že pokud místní trolejbusy přežijí, pak asi jen na redukované síti.
Cena základního jízdného je 0,80 BGN (cca 10 Kč), jízdenky prodává průvodčí.
Text a neoznačené foto: Vít Hinčica
Poděkování: Zdeněk Sýkora, Alexandr Klišin / transshemy.ru
První díl seriálu zde, druhý díl zde, třetí díl zde. Následovat bude pátý a šestý díl.
