Uljanovsk leží vzdušnou čarou zhruba 170 km jižně od Kazaně a 700 km jihovýchodně od Moskvy a obývá jej nyní více než 600 tisíc lidí. Město je děleno řekou Volha na pravobřežní (západní) a levobřežní (východní) část, přičemž v té první jezdí tramvaje a v té druhé trolejbusy. Pro spojení obou částí města slouží dva mosty, z nichž ten severně ležící byl otevřen teprve před pár lety. Oba mosty jsou uzpůsobeny pro silniční i železniční dopravu, tramvaje ani trolejbusy ale přes ně nejezdí, tudíž trolejbusový i tramvajový provoz jsou od sebe zcela oddělené. Provozovatelem obou těchto druhů elektrické dopravy je společnost Uljanovskelektrotrans.
Popis historického vývoje sítě
Níže bude následovat stručný dějinný vývoj tamního tramvajového provozu a za tímto účelem reprodukujeme oficiální plánek.
Tramvajová doprava v Uljanovsku píše svůj aktivní život od 5. ledna 1954. Toho data totiž byla inaugurována linka nesoucí č. 1 a mající trasu Severnyj veněc – Železnodorožnyj vokzal. Trať byla stavěna víceméně podél toku řeky Volhy, byť tedy ne přímo u jejího břehu, přičemž byla trasována kolem Leninova domu. U první zmíněné konečné byla zároveň zprovozněna vozovna, která díky své poloze nese přídomek „severní“. Dalšího roku se západním směrem postavila po ulici Minajeva k automobilovému závodu (Avtozavod) nová trať, která měla počátek přibližně v polovině první postavené trati (nedaleko Leninova domu), jednalo se tedy de facto o větev. Mezi vozovnou a Avtozavodem byla zřízena linka č. 2. Už roku 1956 byla větev protažena o něco dále na jihozápad po Západním bulváru, jmenovitě k železniční trati směřující na Kazaň, kde byla zřízena konečná Zasvijaž’je. Sem byla prodloužena linka č. 2 a spolu s tím byla zřízena i linka 3, která jezdila od konečné Zasvijaž’je k nádraží. Pomyslné pootočené písmeno T tak bylo pojížděno třemi linkami ve všech směrech.
Roku 1957 byla trať od hlavního vlakového nádraží prodloužena dále na jih na konečnou Kožkombinat. Zavedena byla linka č. 4 Kožkombinat – Severnyj věnec. Roku 1960 se prodlužovalo i ve směru na sever, a to od Severneho věnce přes Telecentr k dnešnímu parku Pobědy. Po nových kolejích začala jezdit prodloužená linka č. 1.
V roce 1963 byla vytvořena trať od Telecentra k Leninově domu. Tím bylo možné při cestě mezi parkem Pobědy a jihem Uljanovska využít v severní části města dvě trasy. Na nové trati, kam byla svedena linka č. 1 vedená od parku Pobědy k železničnímu nádraží, byla zřízena i nácestná smyčka s názvem Damba. Aby nedošlo k tomu, že by se část tramvajové sítě neobsluhovala, byla k parku Pobědy prodloužena od Severnoho věnce linka č. 4.
Ve stejném roce 1963 se prodlužovalo také jinde, a sice od Avtozavodu po Moskovskom šosse k závodu UZTS (až na roh ulic Gerasimova a Stankostroitělej). Nový úsek začala obsluhovat prodloužená linka č. 3. Roku 1967 se otevřelo další prodloužení v podobě úseku od UZTS dále po ulici Stankostroitělej k ulici Rjabikova a po této ulici dále až na rozhraní s ulici Kamyšinskaja, při které byla zřízena konečná Poselok Mirnyj. Téhož roku byla otevřena Zasvijažská vozovna (nedaleko od UZTS). Byly zřízeny další čtyři linky, které měly trasy kratší než linky 1–4 a de facto takto posilovaly na některých úsecích kapacitu.
Roku 1969 se podařilo postavit trať po ulici Oktjabr’skaja (dnes je na ní např. zastávka Taksopark, vizte plánek). Kromě toho se zřídilo obratiště u hlavového nádraží Uljanovsk 1, které je blíže centru města. Novou infrastrukturu začala využívat nová linka č. 10 Zasvijaž’je – Železnodorožnyj vokzal Uljanovsk 1. V roce 1973 bylo kvůli stavbě nových domů obratiště u nádraží upraveno na klasickou smyčku, zatímco předtím spíše připomínalo smyčku blokovou.
Roku 1970 se z Izněnské ulice na jihu města postavila na konečnou Poselok Mirnyj trať, která po mostě přecházela železnici. Tímto byla první uljanovská tramvajová trať ve své spodní části napojena s tratí vedenou z centra města na jihozápad. Na severu města se pak téhož roku postavila trať ulice Timirjazeva – Park Junosti, čímž byla vytvořena východní paralela k úseku Telecentr – Park Pobědy.
V roce 1974 byla prodloužena první uljanovská trať z Kožkombinatu na svou definitivní konečnou Konditěrskaja fabrika, tehdy nazývanou Bělyj Ključ.
V letech 1974–75 byla ve dvou etapách vybudována nová trať přes 19. mikrorajon. V roce 1981 byla prodloužena trať od Poselka Mirnovo dále na jihozápad k závodu UKSM. Roku 1981 byla vybudována trať od konečné Zasvijaž’je po ulici Rjabikova až k ulici Stankostroitělej, kde se napojila na trať vedenou po ulici Stankostroitělej (a, jak jsme právě uvedli, dále směřující přes Poselok Mirnyj k UKSM) po Moskovskom šosse. Původní obratiště Zasvijaž’je bylo přesunuto blíže k ulici Oktjabr’skaja a přejmenováno podle této ulice. Stejně tak bylo zrušeno obratiště u UZTS.
Mezi léty 1970–87 fungovala při Moskovskom šosse smyčka, kterou využívala jedna z linek. Roku 1990 dosáhla tramvajová doprava u občanů dosud nejvyšší popularity, přepravilo se jí v tom roce 122,9 mil. lidí, zatímco autobus využilo 116,5 mil. lidí a trolejbus jen 14,9 mil. lidí.
Roku 1994 byla na severu města postavena jednokolejná trať Park Pobědy – AZS (dnes Sokol’niki), která je určena chatařům. Na trati ukončené smyčkou je jedna nácestná výhybna. Ačkoli směřuje trať „za město do přírody“, nejedná se o žádnou zvláštní romantiku, protože podél vede celou dobu silnice.
O rok později, tj. 1995, byla od Zasvijažské vozovny postavena jednokolejná trať na Veščevoj Rynok. V roce 2001 byla dostavěna na témže úseku druhá kolej. Roku 2005 byla otevřena trať Park Pobědy – Mikrorajon Ogni Severa, tím se vývoj místní sítě zatím ukončil.
Stav dnes
Dnes je ve městě v provozu 17 tramvajových linek, na které je nasazováno okolo 160 tramvají deponovaných ve dvou vozovnách, Severní a Zasvijažské. Síť o délce 130 km obsluhuje všechny pravobřežní čtvrti města. Vozový park není nijak mladý, a ještě dnes jsou v něm hojně zastoupeny vozy ze závodů ČKD Praha. Budeme-li počítat provozní vozidla, jmenovitě se jedná o 102 ks (jeden dvoudveřový) modelu Tatra T3SU (v provozu od r. 1979), 37 ks Tatra T6B5 (v provozu od r. 1988) a 3 předělané „té trojky“ SU na 2x typ Tatra-Reis a 1x typ T3E, a z ruských vozů pak o 2 ks typu 71-608KM (v provozu od r. 1995), 4 ks 71-619KT (v provozu od r. 2008) a 15 ks 71-619A (v provozu od r. 2012, jedná se o poslední vyrobené zástupce modelu 619). Mimoto je dopravci k dispozici několik služebních tramvají.
Stav infrastruktury je spíše špatný. Cena jedné jízdenky je 17 rublů (asi 7 Kč), s elektronickou kartou je cesta levnější jen o jeden rubl (40 haléřů). Jak je v Rusku širokým zvykem, platí se u průvodčího. Ten v Uljanovsku již od 1. srpna 2015 vydává z elektronických terminálů.
V historii uljanovské tramvajové dopravy není moc kuriozit, zato je mezi nimi jedna, která stojí za zmínku. Pozdě večer dne 3. prosince 2000 na lince č. 6 zahynuli 19 letý nástrojář místní automobilky UAZ a nezaměstnaný muž. Dle slov průvodčího, který byl ve voze s muži sám (muselo se tedy jednat o zadní vůz soupravy), sáhl jeden z pánů do kapsy, kde měl granát, který omylem odjistil. Když zjistil, že je pojistka pryč, zbledl a chtěl otevřít okno, aby vyhodil granát ven, leč neuspěl.
Text a foto: Vít Hinčica
