Největší město západní Ukrajiny, Lvov, se konečně může těšit z dokončení první masivnější vlny obnovy svého trolejbusového parku. Loni na podzim započatá dodávka 50 vozidel Elektron typu T191 se podstatně opozdila.
Krátce k historii trolejbusové dopravy
První myšlenka na zavedení trolejbusů ve Lvově se objevila již před první světovou válkou a byla spjata s plánovanou tramvajovou tratí na trase od centra města k jihovýchodní straně kopce Zamkova gora, který tradičně platí za rekreační zónu s nádherným výhledem nejen na nedaleké centrum, ale i do okolí. Na tomto kopci stál kdysi hrad Vysokyj zamok, z něhož už na počátku 20. století byly jenom trosky, a podle hradu byla pojmenována i ulice, která kopec z jižní strany lemuje. Právě u východního počátku této ulice měla tramvaj končit. Tehdejší ředitel tramvajového podniku, Jozef Tomyc’kyj, nicméně v dubnu 1909 navrhl, aby se namísto tramvají zavedly do stoupavého terénu trolejbusy, a odvolával se přitom na dobré výsledky trolejbusových provozů v Gmündu a Českých Budějovicích. Podle ředitele bylo možné trolejbusy dotáhnout pod kopec už do července 1909. Kromě toho se měly ve Lvově v téže době objevit návrhy na vybudování ještě dalších dvou samostatných trolejbusových tratí. Avšak v květnu 1909 elektrická komise lvovského magistrálu záměr zavést v ulicích města trolejbusy zamítla. V roce 1910 byla naopak ke kopci Zamkova Gora otevřena tramvajová trať, která ale byla zrušena v 70. letech 20. století kvůli nedostatečné poptávce.
V galerii níže vidíme rozvoj trolejbusové dopravy ve Lvově k rokům 1952, 1955, 1960 a 1977. (autor: Дмитро Ковальов/Wikipedia.org)
Zavedení trolejbusů bylo podruhé zvažováno krátce před druhou světovou válkou, která ale rozvoji této myšlenky učinila přítrž. V roce 1947 se však nápad vynořil znovu, a to v souvislosti s návrhem vymýtit tramvajový provoz na severojižně orientované třídě Svobody ležící v centru města. Dne 27. listopadu 1952 trolejbusy skutečně začaly ve Lvově jezdit, když začínaly na náměstí Adama Mickiewicza spočívajícím při jižním konci třídy Svobody a přes několik ulic centra města putovaly západním směrem k vlakovému nádraží (nadto byla ještě vytvořena před nádražím větev do vozovny). Trolejbusová doprava byla tehdy zahajována s pěti vozidly, což nedovolilo zavést lepší počáteční interval než jen 20 minut.
Tramvaje se však ze třídy Svobody tehdy ještě zcela neodporoučely, protože trolejbusové troleje byly zpočátku nataženy jen v jižní polovině této třídy. Teprve záměr zavést trolejbusy i do horní poloviny třídy, kam pronikly roku 1960, znamenal pro tramvaje stopku, která je datovaná rokem 1959. Nicméně fakticky třídu Svobody tramvaje nikdy neopustily úplně, protože bylo zachováno dosud existující příčně křížení této třídy ve směru od východu na západ.
Trolejbus LAZ-695T na třídě Svobody v roce 1964. (foto: Інститут міської історії)
Trolejbusová síť se rozvíjela i v dalších dekádách, nicméně v některých letech docházelo i k jejímu krácení. Například v roce 1971 došlo s platností od 1. září z důvodu přehlcení středu města tranzitní dopravou k přerušení pravidelného trolejbusového provozu pod trolejemi vedenými z jižní části třídy Svobody ve směru na jih přes náměstí Adama Mickiewicza a dále po třídě Ševčenka, což znamenalo, že se už nemohli cestující dostat z centra trolejbusem ve směru na jih. Troleje na předmětném úseku byly používány v dalším období už jen pro manipulační jízdy z a do vozovny. Od roku 1972 sice mohli cestující opět jezdit trolejbusem z třídy Svobody na jih města, ale ne pohodlně přímo jako v minulosti, nýbrž se muselo nejprve dojet na jihozápad města a pak se vracet dlouhou oklikou po tehdy nově vytvořené jižní tangentně. To pochopitelně znamenalo, že se stal trolejbus pro cesty z centra rovnou na jih (a naopak) neatraktivním řešením, byť existovala linka, která tuto dlouhou „objízdnou“ trasu obsluhovala (č. 3).
Rozhodnutí z roku 1971 nebylo úplně nejlepším řešením z pohledu MHD, protože došlo ke zkrácení hned dvou trolejbusových linek, které mohly díky třídě Svobody, jež platí za jeden z nejvýznamnějších bulvárů středu Lvova, fungovat jako transversální – jednalo se o linky č. 2 a 4.
Ve výsledku tak byla využívána trolej už jen v severní polovině třídy Svobody, kudy zanedlouho pronikala už jen linka č. 4, které z původní trasy zbyla jen severní část. Linka č. 2 směřující na třídu Svobody byla ještě v první polovině 70. let zrušena a jiné linky k této třídě dovedeny nebyly, a tak se z linky č. 4 nedalo přímo přestoupit ani na žádnou jinou trolejbusovou linku.
Porovnání stavu sítí v letech 1966 a 1974.
Ačkoli se nepodařilo vypátrat, kdy přesně linka č. 2 zmizela, je jasné, že v roce 1971 vznikly ve Lvově dvě samostatné trolejbusové sítě, které bychom mohli označit jako severní (reprezentovaná pouze linkou č. 4) a jižní (reprezentovaná všemi ostatními trolejbusovými linkami). Linka č. 4 byla navíc zanedlouho tlačena z centra ven a její síť byla rozvíjena už jen ve směru na sever. Opuštěné troleje v centru města po nějaké době začaly mizet, avšak při severní síti nespočívala žádná vozovna. Proto tedy nebylo možné všechny opuštěné troleje mezi oběma sítěmi snést úplně, a tak byly mezi oběma sítěmi zachovány alespoň dvě propojující trolejové stopy pro návoz a zátah trolejbusů. Tyto dvě stopy byly vedeny každá jinou ulicí (jedna z nich po severní polovině třídě Svobody) a v místech styku s oběma sítěmi byly neznámo v kterém roce nakonec fyzicky odděleny – trolejbusy pak tedy při přejezdu z jedné sítě do druhé dvakrát překládaly sběrače. I když byla v roce 2015 obnovena mezi severní sítí a severní polovinou třídy Svobody dvoustopá trať a trolejbusy tak začaly ze severu města opět jezdit až do centra, nadále není na třídě Svobody ani nikde jinde možné přejet z jedné sítě do druhé bez alespoň jedné překládky sběračů, a tedy ani není možné přestoupit na jiné linky trolejbusů přímo. Tím tedy dosud zůstává v severní části Lvova samostatná síť tvořená jednou tratí (její umístění je už ale téměř úplně jiné, než tomu bylo v 70. letech), která je od ostatního trolejbusového provozu fyzicky oddělená.
Tento handicap by měl být odstraněn, neboť loni na jaře představilo město plán na rozvoj elektrické dopravy, ve kterém se předpokládala stavba 10 nových tramvajových a 12 nových trolejbusových úseků. Jeden z trolejbusových úseků má přitom představovat vzkříšení spojnice vedené z jižní části třídy Svobody dále na jih, byť v převážně jiné trase, než tomu bylo v minulosti. S ohledem na stávající situaci se ale nezdá, že se městu podaří s tímto plánem nějak významněji pohnout.
Ve vzdálenější minulosti se je nutné zastavit ještě jednou. V roce 1984 byla v areálu vozovny zřízena první diagnostická linka trolejbusů v SSSR, jejíž používání umožnilo výrazně snížit počet poruch vozového parku během jeho provozu a poskytlo velké množství informací pro studium metod předvídání poškození trolejbusových komponent. Linka byla vyvíjena v institutu NDTKI MG (Naukovo-doslidnyj ta konstruktors’ko-technolohičnyj instytut mis’koho hospodarstva; Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства) pod vedením známého trolejbusového inovátora Volodymyra Veklyče. Díky pozitivním výsledkům došlo v následujících letech k vytvoření podobných linek ve více než 30 městech SSSR.
Diagnostická linka (či také diagnostické stanoviště, chcete-li) byla zřízena roku 1984 ve Lvově. Toho času nesla přívlastek „experimentálně-průmyslová“. (foto: 2x Інститут міської історії)
Obnova parku
Jak bylo uvedeno již v obsáhlém článku uveřejněném v tištěném čísle ČsD 3/2020, obnova vozového parku na Ukrajině po konci SSSR značně vázla a z tohoto obecného konstatování nevypadává ani Lvov. Jeho vozový park spočíval nejprve na bedrech ruských vozů MTB-82D, které byly v 60. letech nahrazovány vozy typů Kyjiv-2 a Kyjiv-4 a LAZ-695T. V 70. let 20. století se skladba parku výrazně měnila, a to v důsledku masivního nástupu československých vozů typů Škoda 9 Tr a Škoda 9 TrH, které přicházely od roku 1969 do roku 1982 (mělo jich být dodáno zhruba 245) a ke kterým se od roku 1984 začaly přidávat vozy Škoda 14 Tr1. V mezičase několik málo dodaných nákladních trolejbusů sovětské provenience na tomto trendu změnit pochopitelně nic nemohlo.
1 – Vozy ZiU se ve městě až na výjimku v podobě dvou krátce testovaných unikátních prototypů vyrobených ve lvovském institutu VKEIA (ВКЭИА, Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения; po roce 1991 pod názvem Ukravtobusprom, Укравтобуспром) neukázaly.
Po roce 1990 se však obnova novými vozy ve Lvově zastavila a vytížení vozů Škoda 14 Tr narůstalo, protože vozy 9 Tr a 9 TrH již byly tou dobou na ústupu. V letech 1994–1998 sice dorazilo do Lvova alespoň 39 vozů LAZ-52522, jenže ve druhé polovině 90. let proběhlo vyřazení celé flotily podtypu 14 Tr02, kterou tvořilo 10 vozů z roku 1984, a již v roce 2001 skončily v běžném provozu poslední „devítky“. Vozový park tak na přelomu staletí až na pár „veteránů“ tvořily „čtrnáctky“ různých podtypů z let 1988 až 1990, ke kterým je nutné připočíst vozy LAZ-52522 a také second-handové vozy z ČR, jejichž počet byl ale zanedbatelný: dva vozy přišly z Hradce Králové (ex-ev. č. 07 přišlo roku 1999 a ex-ev. č. 12 roku 1998), dva z Mariánských Lázní (ex-ev. č 40 a ex-ev. č. 41 přišla nejpozději na počátku roku 1998) a další dva z Pardubic (ex-v. č. 313 přišlo roku 1998 a ex-ev. č. 309 nejpozději na počátku roku 1999).
Vozů 14 Tr z let 1988–1990 sice bylo dodáno více než 80, avšak i některé z nich začaly být vyřazovány ještě před rokem 2000 a trend vyřazování nešel logicky zcela zastavit. Lvov tak vstupoval do nelichotivé situace, protože na počátku 80. let evidoval jeho trolejbusový provoz přes 250 trolejbusů a o zhruba 20 let později jich měl sotva polovinu. Podoba trolejbusové sítě se sice za dvě dekády změnila, nicméně nelze říci, že by se síť nějak výrazněji zmenšila. Takto velký pokles stavu trolejbusů tedy stojí za pozornost.
V letech 2006–2007 přišlo do města 11 vozů LAZ-E183D1 (7 v roce 2006, 4 v roce 2007), ke kterým se přidal roku 2011 i 12. vůz LAZ-E183D1, který si krátce po svém vyrobení odskočil do Petrohradu. V roce 2006 došlo k 750. výročí města k předání dalších 8 vozů LAZ-52522, které ale byly vyrobeny již na konci 90. let a byly po nějakou dobu ve vlastnictví soukromého subjektu, který je od výrobce získal coby splátku dluhu. V roce 2008 se ještě podařilo do města dodat dva vozy Bogdan T601.11. To však stále znamenalo pouze malý příspěvek pro zlepšení lvovské trolejbusové dopravy. Situace se výrazněji nelepšila ani v dalších letech. V roce 2014 přišel do Lvova první vůz typu Elektron T19101, následovaný v roce 2016 dalším vozidlem téhož typu. Další typ, T19102, byl pro Lvov vyroben v letech 2015 a 2016 v počtu 8 ks. V letech 2008–2016 se tedy podařilo do Lvova dodat pouhých 32 vozů, z nichž navíc 8 ještě dýchalo 90. léty. Jeden by mohl namítat, že se nejedná o nejhorší číslo, nicméně toto tvrzení by bylo platné v případě, kdyby mezitím trolejbusový park soustavně neklesal co do počtu evidovaných vozů. Ještě v první dekádě tohoto století totiž například odcházely „do výslužby“ některé z vozů LAZ-52522, které byly mladší než československé Škodovky, a v říjnu 2019 jich bylo z původní 47členné flotily už jen 5. Ve skutečnosti tedy příchod 32 nových vozů za dané období zhruba desíti let pouze znamenal, že jen určitá část vozů se mohla odporoučet do trolejbusového nebe a měla za sebe náhradu, zatímco na zbytek čekala další léta ve službě, nebo vidina toho, že budou vyřazeny také, avšak bez náhrady. Podnik se snažil vyřešit nepříjemnou situaci dovozem dalších ojetin typu 14 Tr a také 15 typu Tr z České republiky (Škodovky přicházely ze Zlína, Českých Budějovic, Jihlavy, Brna), těch ale přišlo v tomto století jen 11.
Jak už si tedy lze z předchozího domyslet, situaci dosud zachraňovaly především původní vozy Škoda 14 Tr z let 1988–1990 a toto platilo doslova v roce 2019, kdy z provozu začaly odpadat také vozy LAZ-E183D1, z nichž se už některé do ulic nikdy nevrátí (z 12 jich bylo na konci října 2019 v provozu jen 5 a nyní už jen tři). Staré vozy 14 Tr navíc od nedávna procházejí i modernizací, což znamená, že se jich podnik jen tak nezbaví. Těchto původních vozů bylo na počátku října 2019 evidováno 29 a 28 z nich jezdilo, momentálně už je jejich počet o něco menší.
Jelikož se park trolejbusů postupně ztenčoval, až jich jednu dobu bylo vypravováno méně než 60, začaly se objevovat spekulace o tom, zda město trolejbusům neřekne sbohem. Nešlo totiž jen o to, že se nedařilo udržovat dostatečný počet vozidel pro obsluhu všech linek, ale také o to, že infrastruktura na některých místech sítě volala po obnově. Město tedy zvažovalo různé alternativy, neboť peněz na velké investiční akce není na Ukrajině dostatek. Nakonec našel Lvov partnera v podobě Evropské banky pro obnovu a rozvoj.
Trolejbus ve vozovně dne 14. května 2020. (foto: Roman Zaruma)
Připraven byl plán nazvaný „Modernizace veřejného trolejbusového parku Lvova“, který počítal s pořízením 50 trolejbusů, pro něž se počítalo s investicí ve výši 9,6 mil. eur, opravou/modernizací tramvajové a trolejbusové vozovny, pro což bylo kalkulováno s částkou 7,1 mil. eur, a obnovou opotřebované trolejové sítě, pro kterou se počítalo s 5,3 mil. eur. Jak lze vidět, plán se týkal částečně i tramvajového provozu a celkový součet odhadovaných částek činil 22 mil. eur.
Nejprve se diskutovalo o možnosti zajistit u EBRD úvěr ve výši 13 mil. eur se standardním „tržním“ úrokem a další 2 mil. eur u Fondu čistých technologií na úvěr s velmi nízkým úrokem. Nakonec bylo dohodnuto, že EBRD poskytne 13letý úvěr do výše 15 mil. EUR (s 3letým odkladem splatnosti) a Fond čistých technologií úvěr do výše 2,5 mil. EUR.
První trolejbus z 50kusové série na snímku ze září 2019. (foto: Roman Zaruma)
Fond čistých technologií (Clean Technology Fund) byl založen v roce 2008 za účelem poskytnutí finanční podpory rozvojovým zemím při zavádění technologií obnovitelné energetiky a energetické účinnosti, které mají velký potenciál snížení emise skleníkových plynů v dlouhodobém horizontu. Fond čistých technologií je jedním ze dvou tzv. klimatických investičních fondů (Climate Investment Funds) spravovaných Světovou bankou, tím druhým je Strategický klimatický fond (Strategic Climate Fund). Finance z Fondu čistých technologií, které přicházejí z dárcovských zemí (v říjnu 2019 jich bylo 14), jsou vypláceny jako granty, vysoce zvýhodněné půjčky či nástroje ke zmírnění rizik přijímajícím zemím prostřednictvím mnohostranných rozvojových bank. V případě projektu na modernizaci lvovského trolejbusového provozu putovaly prostředky ze Světové banky přes EBRD, která dané peníze (max. 2,5 mil. eur) nabídla jako vysoce zvýhodněný úvěr spolu se svým vlastním úvěrem. Praxe spárování úvěru EBRD s úvěrem (případně grantem) Fondu čistých technologií byla dosud běžná i u jiných projektů na modernizaci ukrajinských trolejbusových provozů.
Výběrové řízení na 50 nových trolejbusů bylo vypsáno v říjnu 2018, konečná dohoda s EBRD ještě tou dobou ale podepsána nebyla a mezi oběma entitami existovala pouze dohoda o záměru připravit úvěrové financování, uzavřená dne 16. března 2018 a schválená lvovskou městskou radou rezolucí č. 3103 ze dne 22. března 2018. Když tedy bylo v prosinci 2018 oznámeno, že se do tendru přihlásil pouze jeden účastník, nebylo jisté, zda se vyhlásí také jako vítěz, a pokud ano, zda se zakázka uskuteční. Nicméně vypsání tendru ještě před zajištěním úvěrového mechanismu se odehrálo se souhlasem EBRD, která chápala a také se rozhodla podpořit snahu města urychlit proces pořízení nových vozidel. Na konci roku 2018 byl totiž průměrný věk trolejbusů už 22 let.
Teprve dne ale 18. ledna 2019 byla podepsána dohoda mezi dopravním podnikem LKP «L‘vivelektrotrans» (dále jen „L’vivelektrotrans“) a EBRD. Dne 1. března 2019 ještě byla podepsána další dohoda, a to mezi EBRD a lvovskou městskou radou, která se stala garantem toho, že budou úvěrové povinnosti ze strany dopravního podniku plněny.
Salón na snímku z roku 2019. (foto: Jurij Pylypčuk)
Do tendru se přihlásilo konsorcium, které tvořily korporace Elektron a jeho dceřiná společnost Elektrontrans. Ačkoli se jednalo o jediného účastníka výběrového řízení, podmínky EBRD, která tendr administrovala, tuto možnost připouštěly, a tak byla soutěž platná. Podpis smlouvy s výrobcem proběhl dne 18. února 2019.
Výroba vozidel se rozběhla až na jaře, vítěz výběrového řízení totiž nemohl začít výrobu dříve, dokud neměl jistotu, že budou peníze na cestě. Jelikož Elektron trolejbusy vyráběl dosud jen sporadicky, nějakou dobu trvalo, než se rozběhl celý dodavatelský řetězec. Proto první vozidlo vyjelo ze závodu až v září 2019. V ulicích města se první vyrobené vozidlo objevilo na krátké testy ve dnech 19. a 20. září.
Prvních 10 vozů bylo dopravci L‘vivelektrotrans slavnostně předáno 4. 11. 2019, jejich příchod do místní vozovny ale probíhal již v předešlých týdnech. Dalších 10 vozů dorazilo v prosinci 2019 a dalších pět v únoru 2020, přičemž dodávky měly být zakončeny v březnu 2020. Vozy měly být prioritně nasazovány nejprve na lince 31 a poté i na linkách 33 a 29, které jsou mezi cestujícími ve Lvově nejoblíbenějšími, nicméně během prvních dvou měsíců provozu byly k vidění i na spojích jiných linek a tak tomu je dodnes. Na jaře se počet Elektronů zastavil na čísle 40 a teprve 20. září 2020 bylo oznámeno, že zbývajících 10 vozů došlo do lvovské vozovny.
Nové trolejbusy odpovídají provedení T19102. Mají délku 12,100 m, šířku 2,550 m, hmotnost 19 t, jsou schopny pojmout 105 cestujících, z toho 34 sedících, a dále disponují jedním místem pro cestujícího na invalidním vozíku. Přední i zadní náprava jsou od výrobce ZF. Asynchronní motor (dle dostupných údajů se jedná o typ AD-903U1) má výkon 180 kW, výzbroj dodala polská firma Enika, trakční měnič je s pulzní regulací pomocí IGBT. Některé agregáty pocházejí dle výrobce z Německa. Klimatizaci dodala turecká firma Safkar. Trolejbus má maximální rychlost 65 km/h a je uzpůsoben pro provoz při nominálním stejnosměrném napětí v troleji 550 V. Vozidlo je řešeno jako plně nízkopodlažní, výška vchodových dveří nad vozovkou je 340 mm. Maximální poloměr otáčení je 11 500 mm. Karoserie vozu je z nízkolegované oceli a je opatřena antikorozním nátěrem, přičemž výrobce garantuje, že nebude rezavět po dobu nejméně 10 let. Celý vůz je nalakován do žluté barvy RAL 1023.
Kabina na snímku z roku 2019. (foto: Jurij Pylypčuk)
A co dále?
Příchod pěti desítek Elektronů měl sice umožnit vyřazení podstatné části vozů Škoda, na kterých je tamní provoz dosud značně závislý, nyní se však zdá, že toto vyřazování bude poněkud zbrzděno, protože místní vozový park je nadále početně poddimenzovaný a obnova dalšími vozy je zamrzlá.
Loni byl vážně zvažován nákup dalších 100 trolejbusů. Původně město chtělo elektrobusy, ale IFC (International Financial Corporation; patří do skupiny Světové banky), která byla ochotna úvěr na obnovu vozového parku poskytnout, s tímto návrhem nesouhlasila a měla za to, že by bylo lepší využít stávající trolejbusové infrastruktury a nakupovat vozidla pro ni. Pořízení stovky nových trolejbusů ale zatím nikam nepokročilo, ačkoli se měly nové trolejbusy začít dodávat už od počátku roku 2021.
Město se naopak letos vrátilo k myšlence přivést do města masivně elektrobusy a před dvěma týdny bylo mezi městskou radou Lvova, Elektronem, L‘vivelektrotransem a soukromým dopravcem Ekopastrans podepsáno memorandum o dodávce 250 elektrobusů v následujících 3 letech. 200 z nich, o délce 10 m, by přitom mělo být dodáno soukromým dopravcům, kteří provozují ve městě maršrutky, a jen 50 bych si pořídilo město. Soukromí dopravci by si vozy pořizovali na výhodný leasing. Elektron uvedl, že budou mít elektrobusy energie na celý den provozu. Je pochopitelně otázkou, jak tato energie ve městě plném zácp na celý den vydrží, a jak horký bude mezi soukromými dopravci zájem o tato vozidla…
Poděkování: Jurij Pylypčuk, Roman Zaruma, Tvoemisto.tv
Trolejbus v červnu 2020. (foto: Jurij Pylypčuk)
